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孙家康眼中的中国航运
发布人:webmaster 人气:3299 更新日期:2010-7-16

             孙家康眼中的中国航运

                             FT中文网总编辑张力奋、FT驻上海记者帕提•沃德米尔 报道

 

受全球金融危机重创,一度陷入崩溃边缘的国际航运市场正在复苏。中国最大的集装箱运营商——中远集运也已走出历史低谷。这是中远控股 (China Cosco Holdings)副总经理、中远集运(Coscon)总经理孙家康对国际航运的最新判断:“自200810月起,中远集运曾连续17个月亏损,是公司三十年历史上最惨淡的时期。但是,今年第一季度收益同比增长72%,运输量增长31%。我们已看到了曙光。”

 

中远(Cosco)是中国航运业巨头,由国际航运界人称“魏船长”("Captain Wei")的集团总裁魏家福主政。它是全球最大的航运集团之一,中远控股是该集团旗下上市公司。

 

在接受英国《金融时报》专访时,孙家康说,根据目前的市场迹象,今年第三季度国际航运业仍将维持良好增长。第四季度则不太明朗,取决于美国以及欧元区经济的恢复程度。不过,即便全球的航运需求有波动,幅度应该不会很大。但汇率等因素可能对中国航运业造成冲击。

 

“从年初到现在,人民币对欧元升值已接近20%。这势必削弱中国对欧洲出口的价格竞争力,从而直接影响亚欧航线西行出口的货量”。他说。

 

中国航运海外拓展不易

 

在谈及中远和中远集运的海外拓展意向时,孙家康说,我们在美国拓展,担忧的是来自华盛顿的政治阻力。中远这样的中国国有企业几乎无法投资美国港口。上世纪末,当时在中远北京总部任职的孙家康,曾负责中远对美国加州长滩一个集装箱码头的收购案。为此,他整整耗了五年时间。当时,该收购案最终遭美国国会封杀,理由是国家安全考量。最后,中远只能“曲线”应变,通过一家美国合作伙伴对该码头作了投资。

 

说起这桩收购案,孙家康依旧感慨:“ 美国人将中远集团视作中国的第二支海军。如果中远想直接投资一个美国港口,他们觉得这相当于是中国海军在那儿(投资)。”

 

孙家康发表此番感言,正值中国国企对美投资再度成为热点话题。近期,美国国会对中国鞍钢计划投资美国一家钢厂,反对声日益激烈。

 

在非洲大陆,中国航运的业务拓展也同样面临困难。“一些非洲国家的政局,仍不是很稳定。今天我是总统,明天你是总统。对投资者来说,当地的政治稳定非常重要。” 孙家康说:“ 再说,非洲目前还缺乏充足的熟练劳动力。”

 

在欧洲,中国航运业小有斩获。去年,中远集团在经历一番希腊内部的政治波折后,正式接手了希腊最大港口比雷埃夫斯港,为中国在巴尔干半岛获得一个急需的集装箱中转站,以扩大中国出口市场。最近,中远还酝酿在雅典附近新建一个相当规模的物流中心,投资可达两亿欧元。对面临深重债务危机的希腊当局来说,当然期待中国投资施以援手。中国自然也希望借此机会敲开更广阔的欧洲市场。

 

他补充说,中远集运“有兴趣关注巴西和印度等金砖国家。”

 

全球金融危机期间,国际航运濒临危局,很多船东无力为继。现金流充足的中远集运当时是否曾面临海外并购的诱惑,借机壮大船队规模?孙家康笑笑,摇摇头:“当时,确实有几个机会。但是,我们觉得风险太高,看不清楚,所以决定放弃。

 

“但是,我们一直在寻找好的猎物。” 孙家康半开玩笑地说1982年,孙家康毕业于中国大连海运学院,即加盟中远集团。因视力原因,他未能实现当远洋轮船长的愿望,留在岸上,转眼近三十年。他曾任中远集团集装箱运输总部三部、二部经理,中远总公司运输部总经理、总裁助理,中远太平洋执行董事兼总经理。其间,他几乎一直在与集装箱打交道。

 

“如果你有现金,就不用担心未来。”

 

采访中,态度温和、有学者气质的孙家康,体现出中国央企领导人罕有的坦率。当问到,中远这样的央企之所以能轻松度过金融危机,是不是因为北京保驾,得力于中央财政全力支持?他打断说:“海外的这种质疑,是没有道理的。中远靠的是自己的资金实力。我们手上的资金,来自于危机前多年的利润积累和在沪港两地上市的融资。危机期间,我们未向中央政府伸手要过一分钱。”

 

2009年,中远集运损失惨重,高达78亿元人民币(12亿美元),所幸现金流依然充裕。“在危机最严重的时期,我经常向我的管理团队喊话,让大家不要灰心。我说,我的口袋里,每天都有超过100亿人民币的现金。今天,我甚至还有110亿。” 他指指自己的白衬衣口袋说:“如果你拥有现金,就不用担心未来。”

 

根据权威的巴黎海运咨询机构AXS-Alphaliner的数据显示,中远目前拥有全球第七大集装箱运输船队。

 

中远显然不满意来自巴黎的‘鉴定”,认定其集装箱船队的规模,已达到亚洲第一,全球第四。

 

孙家康说,中远目前拥有150艘集装箱运输船,运力达到60万标准箱。他计划在2014年年底前,增加42艘新船,再增33.6万标准箱。

 

现年五十、但一头灰白发的孙家康解释说,高速增长的中国经济对航运需求巨大,中国海外航运业务发展迅速。每年新增的海运量中,超过60%是中国的进出口货物。但这一市场目前仍由外国航运业主导。由中国船只承运的,集装箱贸易不到10%,干散货运输不到12%,油轮则不到 5%

 

从数字看,过去三十年,中国经济高速增长的航运保障,仍严重有赖于外国航运。

 

“订了50多条船,没一条是国内融资。”

 

国内航运将是中远集运业绩的一个新亮点,但尚未引起外界应有关注。

 

孙家康说:“我们将看到,越来越多的制造商从发达沿海地区迁移至低成本的内陆省份。因此,中远正沿着长江黄金水系向中国内陆地区扩张。今年,中远集运计划将长江上的集装箱货运量提高25%。”

 

虽然北京有意吸收外国航运业投资长江航运。但依据现行中国法规,外国航运公司不得在中国沿海及内河港口之间直接从事航运业务。

 

2020年将上海建成国际航运中心的目标,孙家康的态度很现实。10年前,中远集团将其集装箱总部迁至上海,正是响应这一初步设想。目前上海口岸的集装箱箱量占中远集运全球总箱量的四分之一,位居全球第一。但是,光靠箱量,难以撑起国际航运中心。

 

站在浦西远洋大厦临江的办公室中,他指着对岸陆家嘴金融中心的摩天高楼说:"2005年到2008年间,我们订购了50多条集装箱船,但没有一条船是靠对岸的金融机构融资,最后只能全部通过海外融资。”

 

“现在,中国本土的银行不懂如何做航运金融,而在华经营的外国银行又没有资格做。现实就是这样。现在,上海需要在三个关键领域取得突破——政策监管、人才和服务。情况正在改善。建立国际航运中心,上海要走的路很长,但最终会到达的。” 孙家康说。

 

据他估计,上海在航运金融、 注册、保险,中介等方面的人才缺口,可达45万人。

 

(编者注: 此稿在FT英文报道基础上补充资料而成。)